НОВОЕ В КОСМИЧЕСКОЙ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ

[425- ттт]

Люди разные, каждый человек индивидуален.

[brat2-113]

425- ттт Написал(а):
-------------------------------------------------------
> Люди разные, каждый человек индивидуален.

НЕСОМНЕННО.Но куда же она вся девается(индивидуальность) когда тебя в сорокоградусную жару пинком под жопу  на работу гонят.?

[425- ттт]

Не понял. А если в 40-ка градусный мороз гонят, то это меняет дело?

[Май 5]

Novigator Написал(а):
-------------------------------------------------------
>
> это ракета Шавит, малого / лёгкого класса. Сами
> сделали.
> А за деньги получим всё и когда надо будет. Если
> что потежелее на орбиту забросить потребуется, так
> Союзом можно воспользоваться,

В 1974 году у премьер-министра( и бывшей киевлянки) Голды Мейер спросили, есть ли у Израиля ядерное оружие, она шикарно ответила.
- Таки нет, но если нужно применить - мы найдём!

[brat2-113]

Нелетный прототип МиГ-29К доставлен на борт авианосца Vikramaditya


Нелетный образец палубного истребителя МиГ-29К доставлен на палубу авианосца Vikramaditya (экс-«Адмирал Горшков»), который проходит модернизацию на заводе «Севмаш» в Северодвинске.

9 июня пресс-служба завода сообщила, что МиГ-29К будет использоваться для испытаний палубного оборудования, в частности, держателей, которые удерживают самолет до момента нарастания достаточной тяги двигателей, необходимой для взлета. Успешное испытание держателей является условием для следующего платежа индийской стороной по контракту на модернизацию авианосца.

[brat2-113]

Продолжаются испытания универсального ракетного модуля РН «Ангара»




В России создается новая ракета-носитель «Ангара». Обязательным этапом создания ракеты являются стендовые испытания, которые проводятся на крупнейшем в Европе испытательном стенде ИС-102 Федерального казенного предприятия «Научно-испытательный центр ракетно-космической промышленности» (ФКП «НИЦ РКП», г.Пересвет Московской области).

Универсальный ракетный модуль УРМ-1 РН «Ангара» успешно прошел полный цикл стендовых испытаний на ИС-102 в 2009 году. После подготовительных работ с модулем УРМ-2 на этом же испытательном стенде приступили к «холодным» стендовым испытаниям (ХСИ).

Первые ХСИ прошли 17 июня 2010 г. Целью этих работ была комплексная проверка и подтверждение работоспособности пневмогидросистемы УРМ-2 в стендовых условиях при заправке бака «О» жидким кислородом, трех коротких сливах и одном полном сливе жидкого кислорода из бака. Экспериментально проверены расчетные параметры системы термостатирования и пожарной безопасности и оценена эффективность термостатирования незаправленного и заправленного криогенными компонентами УРМ-2. При этом решены задачи проверки функционирования систем, обеспечивающих подачу кислорода, отработаны технологии штатной заправки жидким кислородом, набрана статистика данных по параметрам в период предпусковой подготовки и имитации полета в составе ракеты-носителя.

После анализа полученной информации будут проведены холодные испытания УРМ-2 с заправкой вторым компонентом топлива - керосином и еще одни холодные испытания с полной заправкой модуля.

Огневые стендовые испытания УРМ-2 запланированы на осень 2010 года, сообщает пресс-служба ГКНПЦ имени М.В.Хруничева и ФКП «НИЦ РКП».

[brat2-113]

Военные одобрили проект нового российского космолета "Русь"


Военные представители в Ракетно-космической корпорации (РКК) "Энергия" одобрили эскизный проект перспективного российского космического корабля "Русь". "Это было одним из обязательных условий перед представлением эскизного проекта на рассмотрение Роскосмосу", - сообщил "Интерфаксу" представитель корпорации, пожелавший остаться не названным. В апреле 2009 года "Энергия" победила в тендере на разработку эскизного проекта корабля, который должен быть представлен в Роскосмос до 30 июня.

Требованиями Роскосмоса предусматривается создание нескольких модификаций корабля, предназначенных для полетов на земную и окололунную орбиту, ремонта космических аппаратов, а также для сведения с орбиты вышедших из строя спутников и крупных фрагментов космического мусора.

Новый корабль планируется использовать и для космического туризма. Базовая модификация корабля предназначена для доставки на орбиту и возвращение с нее экипажа из шести человек и не менее 500 кг полезного груза при автономном существовании до 5 суток.

На борту лунной модификации должны помещаться четыре космонавта и до 100 кг грузов при автономном полете до 14 суток.

Требованиями Роскосмоса предусмотрено, что управление кораблем осуществляется одним пилотом. При старте экипаж должен испытывать перегрузки не больше 4g (давления четырех масс своего тела), а при посадке в штатном режиме не более 3g, говорится в требованиях. Корабль рассчитан на многоразовое (до 10 полетов в космос) использование. При этом надежность не должна опускаться ниже 0,995.

Летные испытания нового корабля начнутся в 2015 году. По словам руководителя пилотируемых программ Роскосмоса Алексея Краснова, первые старты будут проводиться с космодрома Байконур (Казахстан), а в дальнейшем запуски перенесут на космодром Восточный (Амурская область). Для проведения летных испытаний нового российского космического корабля "Русь" потребуются четыре опытных образца, сообщил ранее президент РКК "Энергия" Виталий Лопота.

[brat2-113]

Байконур: с надеждой в будущее


Сегодня Байконур, являющийся общепризнанной международной космической гаванью планеты, представляет собой уникальный научно-технический центр в составе космодрома и города. Его история началась 12 февраля 1955 г., когда на разъезд Тюра-Там в южном Казахстане прибыли первые подразделения военных строителей для строительства нового ракетного полигона – Научно-исследовательского испытательного полигона №5 Министерства обороны СССР (НИИП-5 МО СССР). Позднее было принято решение о его функционировании в качестве космодрома. Именно с его стартовых площадок запускались в космос искусственный спутник Земли, автоматические космические аппараты к Луне, Венере, Марсу и пилотируемый космический корабль "Восток" с первым космонавтом планеты Юрием Гагариным.

Как сообщает журнал "Авиапанорама", на сегодня специалисты комплекса Байконур произвели более 2,5 тыс. различных пусков ракет космического назначения. Нынешнее название "Байконур" г. Ленинск получил уже после распада СССР в 1995 г. Наряду с космическим центром им. Кеннеди на мысе Канаверал в США и китайским космодромом Чанчэнцзе, Байконур является одним из трех космодромов планеты, с которых осуществляются запуски космических аппаратов с космонавтами на борту. Сегодня космодром и город Байконур арендуются Россией у Казахстана на условиях договора с ежегодной арендной платой в 115 млн. дол., срок действия которого истекает в 2050 г.

В настоящее время Байконур передан Роскосмосу и военные лишь оказывают содействие в запусках спутников оборонного назначения. Несмотря на дружественные отношения с Казахстаном и географическое удобство Байконура планируется перенос пилотируемых пускок на новый космодром "Восточный" в Амурской области, который должен быть сооружен к 2016 г. В последующем, к моменту истечения срока аренды Байконура, туда же будут перенесены все запуски российских космических аппаратов.

В отношении космических перспектив Байконура в первую очередь следует указать на разрабатываемый в настоящее время комплекс "Байтерек" – стартовую площадку для запуска ракет-носителей "Ангара". При реализации проекта сохранится привлекательность Байконура для коммерческих пусков на ближайшие десятилетия. Известно также, что Казахстан изучает различные варианты продолжения эксплуатации космодрома после истечения срока аренды.

Пока же с Байконура выводятся воинские части, что резко сократило приток населения из России. Сегодня доля русского населения в 60-тысячном городе составляет 30-40% и постепенно сокращается. Работы по строительству нового российского космодрома "Восточный" в Амурской области начнутся 2012 г., а через три года со стартовой площадки должна стартовать первая ракета-носитель.

Об этом, по информации РСН, рассказал заместитель руководителя Роскосмоса Виталий Давыдов. По его словам, программа по сооружению космодрома под названием "Восточный" не испытывает финансовых затруднений и, по данным специалистов, всё идет по плану.



28.06.2010

[brat2-113]

Спецкомиссия разрешила продолжить испытания "Булавы"


Специальная государственная комиссия, занимавшаяся расследованием причин неудачных пусков межконтинентальной баллистической ракеты морского базирования "Булава", приняла решение о продолжении испытаний. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил заместитель министра обороны России Владимир Поповкин на форуме "Технологии в машиностроении 2010" в Жуковском. К каким выводам пришла спецкомиссия в ходе расследования, Поповкин не уточнил.

Госкомиссия была сформирована в начале апреля 2010 года. Результаты расследования причин неудачных запусков "Булавы" должны были быть обнародованы 30 мая 2010 года, однако они пока не были озвучены. В конце мая министр обороны России Анатолий Сердюков заявил, что испытания "Булавы" будут возобновлены осенью 2010 года. Ранее планировалось произвести первые запуски ракеты летом текущего года. По словам Сердюкова, перенос сроков связан с необходимостью контроля сборки ракет, который должен помочь выявить возможные технические ошибки.

К настоящему времени было произведено 12 запусков "Булавы". Из них только пять были признаны успешными и один - "безусловно успешным". Последний запуск ракеты состоялся 9 декабря 2009 года и также оказался неудачным. В случае каждого неудачного запуска технические неполадки обнаруживались в разных узлах ракеты, что не позволяло установить точную причину провалов. В середине апреля 2010 года главный конструктор "Булавы" Юрий Соломонов предположил, что неудачи ракеты связаны с нарушением технологии производства и ненадлежащим контролем качества.

Созданием "Булавы", которая в перспективе должна стать основным оружием морских стратегических ядерных сил, занимается Московский институт теплотехники, прежде разработавший ракету наземного базирования "Тополь-М". "Булава" будет основным вооружением стратегических подводных лодок проекта 955/955А/955У "Борей". Дальность полета ракеты составит около восьми тысяч километров. "Булава" сможет нести десять ядерных блоков индивидуального наведения мощностью до 150 килотонн каждый.

Согласно планам Министерства обороны России, запуски "Булавы" в 2010 году будут производиться с борта двух подлодок - экспериментального атомного подводного крейсера "Дмитрий Донской" и штатного "Юрия Долгорукого" проекта "Борей". Как ожидается, в текущем году будет произведено по меньше мере два запуска межконтинентальной ракеты.

[brat2-113]

Россия прощается с космосом


Неудачный запуск южнокорейской ракеты KSLV-1, созданной при участии российских специалистов, нанес серьезный ущерб репутации Роскосмоса и отечественного ракетостроения. Причина аварии в том, что российская космическая отрасль деградирует семимильными шагами, несмотря на серьезное финансирование.

Мировая космонавтика сейчас находится на стадии нового технологического и организационного скачка. Президент США Барак Обама в начале этого года объявил реформирование космической программы страны. Для того чтобы оптимизировать расходы на космические полеты и при этом не сбросить темп развития отрасли, Обама отложил на неопределенный срок полеты на Луну и Марс, пожертвовав ими в пользу финансирования МКС. Также было принято решение передать часть задач космонавтики в руки коммерческих фирм. Подобная смена ориентиров вызвала шквал критики в адрес Обамы со стороны ветеранов NASA.

Однако в пользу решения Барака Обамы говорит то обстоятельство, что разработка частными фирмами космических аппаратов идет уже несколько лет и начинает давать ощутимые результаты. От "прогулочного" Space Ship One частный сектор к концу нынешнего десятилетия продвинулся до действующих ракетоносителей. Один из них – Falcon 9, производства компании Space X, 4 июня успешно вывел на орбиту транспортный модуль. Полет Flacon 9 к МКС может состояться уже в 2010 году - на три года раньше запланированного срока. Также в финальную стадию вступают испытания еще одной ракеты – Taurus 2. Компания Ad Astra, под руководством бывшего астронавта NASA Франклина Чанга-Диаза, завершает работу над ракетой с плазменным двигателем.

Ракетоносителями, впрочем, дело не ограничивается. Компания Bigelow Airspace, разработчик надувных космических модулей Genesis I и II, разрабатывает проект первой частной космической станции. Активно идут работы и в военной сфере. Недавно американцами был успешно запущен орбитальный беспилотный аппарат X-37B. Подробности полета и миссия аппарата засекречены, но мало кто сомневается, что он может нести на борту оружие. В 2010 году также состоялись испытания гиперзвуковых аппаратов X-51A и Falcon.

Разумеется, это не считая серьезных научных программ по исследованию роботами Луны, Марса, астероидов и ряда других небесных тел в Солнечной системе. Достаточно сказать, что почти 90 процентов научной информации, получаемой из космоса, приходится на американские, либо реже - на европейские или японские зонды. Россия в этом информационном потоке практически отсутствует. Что касается отечественных научных исследований, они ведутся лишь на борту МКС.

При этом астрофизическую обсерваторию "Спектр-Р" пытаются вывести на орбиту с 2007 года. Очередная попытка назначена на 2012 год. Метеоспутник "Электро-Л" безуспешно запускают с 2006 года. Рассчитанный на три года работы научный спутник "Коронас-Фотон" в сентябре 2009 года, после 9 месяцев работы, вышел из строя. Это официально признал Роскосмос лишь в апреле 2010 года. Никаких других подобных научных спутников у России на орбите больше нет (научный спутник МГУ "Татьяна-2" тоже сломался).

В целом вся спутниковая группировка России в космосе из примерно сотни объектов состоит из устаревших и ненадежных аппаратов. Некоторые из них, выполняющие шпионские функции, делают снимки на пленку, которая затем доставляется на Землю в спускаемой капсуле, что соответствует технологическому уровню 60-х годов. Таким был спутник "Дон" ("Космос-2399"), прекративший работу в 2003 году. С ним произошел забавный казус - из-за нештатного отделения от него капсулы с очередной отснятой фотопленкой она не была отстрелена, а просто вывалилась из аппарата. При этом пленка размоталась вокруг спутника. Наблюдавшие за аппаратом американцы предположили тогда, что российский спутник-шпион развалился на несколько частей.

Другой подобный аппарат - "Кобальт-М", проработав на орбите менее 4 месяцев, в январе 2005 года был принудительно приземлен. При этом оказалась утерянной его спускаемая капсула с фотоснимками.

Спутники в России проектируются долго и по устаревшим технологиям, поэтому Роскосмосу или министерству обороны приходится иногда пользоваться складскими запасами, доставшимися от СССР. Так было со спутником системы морской радиотехнической разведки "Легенда" ("Космос-2421"), запущенным в 2006 году и официально прекратившим работу в 2008 году (по данным США, он перестал работать сразу же после запуска из-за поломки солнечной батареи), а до того 15 лет пролежавший в арсенале. Этот аппарат, кстати, упал на территорию Мексики в феврале 2010 года. Министерство обороны России получило телекоммуникационный аппарат "Глобус-1" с задержкой в два года.

Средний срок службы российского спутника колеблется от нескольких месяцев до, максимум, 2-3 лет. В тоже время средний американский или европейский спутник работает на орбите от 5 до 8 лет. Есть и случаи работы в течение 12-15 лет. Потери Россией военных спутников из-за поломок стали делом обыденным. Вместо нормативных пяти лет по 6-9 месяцев на орбите отработали легкие спутники "Стерх", входящие в международную космическую систему КОСПАС-SARSAT (производство ПО "Полет"). Оба этих аппарата к весне 2010 года вышли из строя. Только в 2009 году из строя вышли дорогостоящие - по российским меркам - аппараты "Монитор", "КазСат" и "Персона" (последний стоил около 5 миллиардов рублей). Их американские аналоги живут в среднем по 10-11 лет на орбите. Правда, они стоят дороже (до 1-1,5 миллиардов долларов), ведь электронная компонента в них на порядок сложнее и надежнее, чем в российских аппаратах.

Если запускать в космос надежные аппараты не получается, можно попытаться взять реванш на Земле. Роскосмос совместно с Европейским космическим агентством проводит сейчас проект "Марс 500", в ходе которого моделируется полет и жизнь группы астронавтов на Марсе. Каковы будут итоги такой "наземной" космонавтики, предсказать никто не может. Главное, не совсем понятно для чего он, поскольку ни Россия, ни Европейский союз даже не обсуждают всерьез полет на Марс.

Единственный сектор, в котором Россия что-то еще представляет на рынке космических услуг, являются ракеты-носители. В настоящее время главными проектами Роскосмоса являются доставка грузов и космонавтов на МКС, а также вывод на орбиту иностранных и российских спутников. Для этого используются ракетоносители серии "Союз" и "Протон". Российские ракеты также закупаются иностранными государствами. Так Франция в 2009 году приобрела 2 ракетоносителя «Союз-СТ» для космодрома в Гвиане. В 2010 году был подписан контракт на поставку еще 10 «Союзов». Впрочем, по мере развития новых ракет-носителей в США Роскосмос может потерять и эту область. Сроки начала серийного производства перспективных ракет нового семейства "Ангара", как и их первые запуски, постоянно переносятся. Напомним, эти ракеты разрабатываются в ГКНПЦ имени М. В. Хруничева уже более 14 лет. Сейчас первый запуск такой ракеты запланирован на 2012 год, а серийное производство - на 2015 год.

Тем временем потенциальные клиенты начали разочаровываться в них. Во всяком случае, Южная Корея, в создании неудачной ракеты которой KSLV-1 были применены наработки по российской "Ангаре", уже обратилась за помощью к Индии.

Есть еще узкий рыночный сегмент, где Россия еще может некоторое время держатся на плаву: это продажи ракетных двигателей, созданных в советское время. Так предприятие "Энергомаш" продает в США двигатели РД-180. А американская компания Aerojet для первой ступени ракеты Taurus II намерена закупить ракетные двигатели НК-33 (в 90-х годах эта компания приобрела 40 таких двигателей). В 2016-2020 годах американская компания хочет приобрести до 70 таких двигателей, однако их на складах у российского производителя СНТК не более полусотни. Чтобы запустить серийное производство остальных надо инвестировать в него до 130 миллионов долларов.

Деградацию российской космической индустрии трудно объяснить хроническим отсутствием финансирования, как это было в 90-х годах. Бюджет отечественного Роскосмоса в 2005-2008 годах вырос в полтора раза с 25 до 37 миллиардов рублей (с 0,9 до 1,43 миллиарда долларов). В 2009 и 2010 годах он находился на уровне 37 и 35 миллиардов рублей (1,23 и 1,18 миллиарда долларов), соответственно. По совокупным расходам на космос Россия занимает четвертое место в мире (2,7 миллиарда долларов) после США (19 миллиардов долларов), Евросоюза (5,3 миллиарда долларов) и Китая (3,1 миллиарда долларов). При этом Москва пока опережает Японию (2,2 миллиарда долларов) и Индию (1,2 миллиарда долларов).

Тем не менее федеральную космическую программу на 2005-2010 годы Роскосмос провалил. В 2005-2008 годах на орбиту запланировано было вывести 19 спутников связи, в реальности вывели лишь один. Из девяти метеорологических аппаратов был запущен также лишь один. Не вышли на орбиту ни одна из двух космических астрофизических лаборатории. Аппарат "Коронас-Фотон", предназначенный для исследования Солнца, отработал в три раза меньше нормативного срока.

Из пяти модулей для МКС было изготовлено лишь два, а новая космическая станция, разработка которой должна быть завершена к 2010 году, так и осталась на бумаге. Вместо нее глава Роскосмоса Анатолий Перминов предложил эксплуатировать МКС до 2020 года. Также никаких продвижений нет и в области строительства нового космодрома "Восточный" в Амурской области, с которого с 2018 года должны будут стартовать российские многоразовые пилотируемые корабли. Начало строительства нового космодрома неоднократно откладывалось. При этом само строительство обойдется России в 400 миллиардов рублей. За эти деньги можно арендовать Байконур в течение 130 лет.

С новыми пилотируемыми кораблями дальше разговоров дело тоже пока не пошло. Эскизный проект нового космолета под громким названием "Русь", который в июне 2010 года завершила корпорация "Энергия", начнет рассматриваться в Роскосмосе лишь в июле 2010 года. При этом к 2015 году Россия хочет уже иметь четыре таких корабля.

В общем, при отсутствии реальных результатов российские космические чиновники щедро выдают новости авансом. Так, директор "Энергии" Виталий Лопота пообещал к 2015-2018 годам создать ядерный двигатель для кораблей, которые полетят к Марсу. А ученые из Научно-производственного объединения (НПО) имени С.А. Лавочкина к 2029 году построят аппарат, который будет изучать астероид Апофис. При этом глава Роскосмоса Анатолий Перминов намерен предотвратить возможное столкновение этого астероида с Землей. И сейчас российские специалисты спорят, как они будут бороться с опасным небесным телом. Пожалуй, это единственное, что они могут предложить мировой космонавтике.

Иван Архипов

[brat2-113]

Исследования аэрокосмической системы со скоростью полета около 20 тыс. км/ч


В ЦАГИ проведено предварительное исследование перспективной аэрокосмической системы, радикально сокращающей время полета на дальние расстояния. Система состоит из дозвукового самолета-носителя и воздушно-космического самолета (ВКС) с жидкостным ракетным двигателем.

При помощи разработанной системы можно перевозить пассажиров и грузы на межконтинентальные расстояния с очень высокой скоростью -- около 20 тыс. км/ч. При дальности 16-17 тыс. км время полета ВКС (активное выведение, космический полет с околоорбитальной скоростью и планирование в атмосфере) не превышает 50 мин. Характерной особенностью полета ВКС является чередование повышенных и нулевых перегрузок. В качестве самолета-носителя могут использоваться Ил 76МФ и Ил 96 400Т. Одной из ключевых проблем создания ВКС является разработка конструкции планера с массой, не превышающей 7% стартовой массы.

ЦАГИ, пресс-релиз

[brat2-113]

21:06 02/07/2010

ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ, 2 июл - РИА Новости. На космическом грузовике "Прогресс М-06М" при подлете к МКС отказала система автоматического сближения и стыковки "Курс", сообщил РИА Новости представитель НАСА.

"Экипаж МКС не смог перехватить управление и пристыковать грузовик в ручном режиме с помощью системы "ТОРУ", - сказал собеседник агентства.

Сейчас грузовой корабль вышел из зоны радиовидимости российских наземных средств слежения и выполняет виток вокруг Земли перед очередным сближением с МКС.

"Пока не известно, будет ли сегодня предпринята вторая попытка стыковки с МКС", - сказал представитель НАСА.

"Прогресс" в пятницу не смог пристыковаться к МКС с первой попытки, корабль пролетел мимо станции, сообщил РИА Новости представитель Центра управления полетами.

Система взаимных измерений "Курс" разработана в НИИ Точных приборов, с ее помощью было осуществлено более 100 автоматических стыковок различных космических аппаратов.

Нештатная ситуация при стыковке грузового корабля "Прогресс М-05М" с МКС также сложилась 1 мая 2010 года. Стыковка тогда была проведена в ручном режиме российским космонавтом Олегом Котовым из-за сбоя в работе системы "Курс". Изначально процесс сближения "Прогресса" со станцией шел в автоматическом режиме по программе, созданной в РКК "Энергия". Однако на дальности около 1 тысячи метров от МКС произошел отказ режима автоматического сближения.

[brat2-113]

21:36 02/07/2010

МОСКВА, 2 июл - РИА Новости. Стыковка космического корабля "Прогресс М-06М" с МКС планируется на воскресенье, сообщил заместитель руководителя Роскосмоса Виталий Давыдов.

"Прогресс" в пятницу не смог пристыковаться к МКС с первой попытки, корабль пролетел мимо станции.

"Предварительно стыковка планируется на воскресенье... Стыковка будет проходить в автоматическом режиме", - заявил Давыдов.

Говоря о происшедшем, Давыдов сообщил, что во время процесса стыковки прошла команда отбоя на сближение станции и корабля.

"Корабль находился на расстоянии двух километров... Это не было неконтролируемым движением", - сказал замглавы Роскосмоса в эфире телеканала "Россия 24".

По его словам, и с "Прогрессом, и с МКС поддерживается устойчивая связь.

"Грузовик" находится под полным контролем, подчеркнул Давыдов.

Повторной попытки состыковать космический грузовик "Прогресс" с МКС в пятницу не будет, сообщил в свою очередь РИА Новости представитель НАСА.

"Орбита, на которой в настоящее время находится "Прогресс", такова, что уверенно управлять его полетом и получать телеметрическую информацию от российских наземных станций слежения практически невозможно, а через американские средства слежения - нереально. Для оценки ситуации потребуются как минимум сутки, и даже космонавтам на борт МКС пока не дано никаких указаний", - сказал собеседник агентства.

Он отметил, что после отказа российской системы автоматического сближения и стыковки "Курс" также не прошла тестовая команда включения ручного режима управления ТОРУ. Поэтому командир станции Александр Скворцов даже не предпринимал попыток пристыковать "Прогресс" с помощью этой системы.

[brat2-113]

05 июля 12:08
Космический грузовик "Прогресс М-06М" со второй попытки пристыковался к МКС

Запущенный с Байконура 30 июня космический грузовик "Прогресс М-06М" после неудачной попытки в пятницу пристыковался в воскресенье к Международной космической станции (МКС) в автоматическом режиме, сообщает ИА Новости-Казахстан

Корабль штатно пристыковался к порту российского модуля "Звезда".
В пятницу грузовик "Прогресс" не смог пристыковаться к станции и пролетел мимо из-за отказа системы автоматического сближения и стыковки "Курс".

"Прогресс М-06М" доставил на МКС 1,21 тонны грузов, 870 литров топлива для дозаправки баков двигательных установок станции, центнер питьевой и технической воды, 50 килограммов кислорода, аппаратуру для научных экспериментов "Типология", "Ураган", "Матрешка-Р", "Женьшень", "Биодеградация" и "Асептик".

На станции сейчас трудится экипаж в составе российских космонавтов Александра Скворцова, Михаила Корниенко и Федора Юрчихина, а также американских астронавтов Трейси Колдвел-Дайсон, Шеннон Уолкер и Дугласа Уилока.
"Прогресс М-06М" стал 40-м грузовиком семейства "Прогресс", запущенным к МКС.

В понедельник, 28 июня, перед ответственной операцией по освобождению причального порта модуля "Звезда" для приема "Прогресса М-06М" произошла нештатная ситуация: за несколько минут до отстыковки от "Звезды" пилотируемого корабля "Союз ТМА-19" случился сбой в работе электропривода солнечной батареи 4В на американском сегменте МКС.

Как сообщил журналистам руководитель группы специалистов НАСА в подмосковном ЦУПе Джоел Монталбано, сбой произошел из-за срабатывания американского автомата защиты электросети, отключившего мотор привода солнечной батареи.

На перезапуск электродвигателя, неподвижную фиксацию солнечной батареи, необходимые проверки и согласования ушло почти 1,5 часа, после чего корабль "Союз ТМА-19" под управлением российского космонавта Юрчихина покинул причальный порт модуля "Звезда", освободив место для пристыковки "Прогресса М-06М", и "причалил" к новому модулю "Рассвет"

[brat2-113]

Михаил Погосян: "Не надо говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал!"


Пикантное событие произошло 1 июля в Казани. Глава фирмы "Сухой" и один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян прочитал для профессорско-преподавательского состава КГТУ имени Туполева лекцию о проблемах и перспективах российского авиастроения. "Перец" в том, что Михаила Аслановича в Казани (и не только) считают виновником закрытия (вещи надо называть своими именами) программы Ту-334, которая была главной надеждой на будущее ОАО "КАПО им. С.П. Горбунова". Суть "обвинения" такова: 334-м пожертвовали в угоду производства его конкурента - суховского "Суперджета"… Жаль, но никто из руководителей казанского авиапрома на лекции не присутствовал, а было бы интересно узнать их мнение о прозвучавших, прямо скажем, неприятных для Казани вещах.

Перед лекцией корреспондент "ВиД" спросил у Михаила Аслановича (напомним, он - генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", генеральный директор - генеральный конструктор ОАО "РСК "МиГ", первый вице-президент по координации программ ОАК), как говорится, о наболевшем: "Вы знаете, что в Казани фирму "Сухой" считают виновницей неудачи программы Ту-334"? "Не знаю, - был ответ. - Считаю, что каждый развивает те программы, в которые верит. Программу Ту-334 реализует фирма Туполева, и вопросы ее будущего - вопросы к этой фирме. "Сухой" не несет ответственности за программу, которой не занимается. Это удел слабых людей - искать виновных на стороне. Сильные люди добиваются целей, которые перед собой ставят". Но, как выяснилось, Михаил Погосян знал о приписываемой ему роли губителя благого дела и, по всей видимости, несколько ей тяготился. Ту-334 стал прямо-таки рефреном выступления Михаила Аслановича, настолько, что живо припомнился Катон с его Карфагеном. Лекция была хороша - переполненный конференц-зал КГТУ искренне аплодировал познавательной и убедительной речи Михаила Погосяна (в финале ему вручили диплом почетного профессора КГТУ). Коротко воспроизведем некоторые ее моменты.

"Мы этим займемся, но чуть позже"

В области боевых самолетов у России достаточно устойчивые позиции: в мировом экспорте нам принадлежит 25%. Но при этом мы удерживаем промышленность только за счет экспортных поставок. Впрочем, ситуация меняется: от военных уже есть заказ на 150 машин, и в 2015 году 40% объема производства боевых самолетов будет ориентировано на внутренний рынок. А иначе никак: если Минобороны не начнет закупать новую технику, к 2015-2020 годам авиапарк встанет. При этом, по плану, численность фронтовой авиации сократится в два раза.

Ключевые военные программы ОАК. Фронтовая авиация: развитие Су-27, Су-30 и МиГ-29; выпуск новой продукции: Су-34, Су-35, МиГ-29К, МиГ-35. Военно-транспортная авиация: развитие Ил-76 и Ан-124, хотя это вопрос дискуссионный.

Перспективные программы - истребитель пятого поколения и российско-индийская программа по созданию многоцелевого транспортного самолета. "На сегодня военно-транспортная авиация - одно из критических направлений. Считаю, фирма Ильюшина не справилась с поставленными перед ней задачами, и центр военно-транспортного авиастроения как был, так и остался в Украине. Вообще перспективные программы мы рассматриваем как программы международные (один из главных стратегических партнеров - Индия)". Что касается беспилотной авиации, то "когда речь зайдет не только о разведывательных, но и об ударных аппаратах массой в 15 тонн, никакие израильтяне с этой задачей не справятся. Мы этим займемся, но чуть позже".

Однако прогноз на ближайшие двадцать лет говорит о том, что 75% рынка будет принадлежать гражданской технике ("Сухой" "или, может быть, уже ОАК" достигнет этой пропорции к 2050 году), которая вышла на технологически лидирующие позиции. В конце концов и к ней сегодня предъявляются суровые военные требования, например, в случае попадания в самолет ракеты его топливные баки не должны взорваться. И "Суперджет" станет одним из первых лайнеров, где это требование будет реализовано. Словом, если мы стремимся стать мировыми лидерами, военного авиастроения мало.

"Ту-334 умер, не родившись"

В ближайших гражданских планах ОАК - развитие Ту-204, Ту-214 и Ил-96. "Хотя больших перспектив этой продукции не вижу. Самолет должен развиваться в соответствии с требованиями рынка. Если за двадцать лет произведено сорок самолетов, это не рынок и не производство, а выпуск опытных образцов с плохо развитой инфраструктурой их послепродажного обслуживания. И реально конкурировать на мировом рынке этой технике будет очень тяжело. А развивать в России авиапромышленность, не ориентируясь на мировой рынок, невозможно. Когда мы пытаемся продвигать технику, не сертифицируя ее по международным стандартам, это бесперспективно. Российский рынок не похож на советский, который включал Восточную Европу и развивающиеся страны и за счет этого составлял 25% мирового рынка гражданской авиатехники. Монополии больше нет… Вот мне сегодня задали вопрос, и я слышал эти разговоры: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком… На сегодня себестоимость самолетов Ту-204 и Ту-214 выше цены, по которой они продаются. Предприятия в Ульяновске и Воронеже глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег".

Будущее российского авиапрома это "Суперджет-100", который начнет поставляться в авиакомпании до конца года, а далее программа будет развиваться в сторону увеличения размерности до 130 мест. Параллельно пойдет проект МС-21.

У КАПО есть шанс

Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. "Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство. А мы "Суперджет" проектировали параллельно с программой технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. КНААПО и НАПО - очень современные предприятия, Ульяновск и Воронеж отдыхают". Обращаясь к преподавателям: "Мне не понравился список предприятий, с которыми вы работаете. "Авиастар" - хороший завод, но далеко не лидер, а "Сухой" - лидер. И если хотите быть впереди, надо работать с лидерами".

Лучше быть хорошим поставщиком агрегатов, чем плохим сборочным заводом. "Поэтому КАПО должно развиваться по двум направлениям: создания производства композиционных материалов и агрегатного производства. Если будут две столь мощные компетенции, у КАПО есть шанс включиться в какую-то программу как сборочному предприятию. Все зависит от динамики развития завода. В последние три года, с приходом Каюмова, положительная динамика появилась. Но времени было потеряно много… Вообще же как оптимист считаю: чтобы сделать нечто на уровне "Боинг-787", лет двадцать надо плотно поработать. Не думаю, что мы отстали навсегда, шансы есть".

"Тем более при авторитете Минтимера Шариповича"

Раньше проблема рынка для авиапромышленности не стояла, сегодня ситуация иная. Поэтому если раньше конструкторское бюро проектировало, а серийный завод - производил, то сегодня они должны заниматься всем: маркетингом, проектированием, строительством, техническим перевооружением, послепродажным обслуживанием.

На каждом этапе создания продукта надо думать о том, что вы в конце концов заработаете. Ключевой момент - формулировка бизнес-идеи: какую часть рынка ты собираешься занять, за счет чего превзойдешь конкурентов, сколько будет стоить серийная продукция, какие деньги надо потратить на опытно-конструкторские работы, каких партнеров собираешься привлечь. Словом, не какой ты хочешь произвести самолет, а какой продукт нужен рынку. "Большую помощь во внедрении у нас этих подходов оказал "Боинг", в одиночку я бы убеждал своих людей гораздо дольше… По Ту-334 ничего этого сделано не было. Имелся продукт, который был спроектирован в советские времена, и кто-то решил, что если его произвести на КАПО, это будет прорыв на мировой рынок. Ничем не подкрепленная позиция. Если бы она имела под собой основу, нашли бы и деньги, тем более при авторитете Минтимера Шариповича".

90% продаж гражданской авиатехники обеспечиваются тем, что поставщик гарантирует заказчику механизм финансирования поставок. Так делают "Боинг", Эйрбас" и "Эмбраер". И "Сухой" в рамках программы "Суперджет" эту задачу постепенно решает. "Частично она решалась и по Ту-214, но несбалансированность производственных мощностей и неготовность программы к серийному производству дали известные сегодня результаты. Если себестоимость гражданского самолета выше его цены, он никогда не пойдет в крупномасштабное серийное производство. И рассказы о том, что "если вы нам закажете тысячу самолетов, мы станем рентабельными" - ерунда".

Новый интернационал

Конкуренция на мировом рынке требует интеграции в летательном аппарате лучших систем. "Меня обвиняют в непатриотизме - за то, что я не понимаю, как из комплектующих двадцатилетней давности создать конкурентоспособный мировой продукт. Но как из всего плохого получить хорошее? История машиностроения не знает таких примеров. Когда мы проводили конкурс на поставки для "Суперджета", ни один из российских поставщиков не взял на себя ответственность за сертификацию своей продукции по международным стандартам. Поэтому и решили, например, создать совместное двигателестроительное предприятие: российский "Сатурн" и французская SNECMA. Хотя "Сатурн" несколько отстает, проделана большая работа, завод меняется на глазах. Но российское двигателестроение в целом неконкурентоспособно... Есть кооперация по системе кондиционирования, по авионике. Этот этап необходим. Если мы обеспечим серийный выпуск самолетов на базе этих комплектующих, в дальнейшем их производство будет переводиться в Россию. Но я не считаю, что все надо брать на Западе. Например, программное обеспечение логично делать здесь. Во-первых, в России есть такой ресурс. Во-вторых, необходимость изменения программного обеспечения в процессе испытаний требует оперативного взаимодействия заказчика и поставщика".

О роли личности в истории

Все, что говорил Михаил Погосян, логично. Вот только вряд ли ситуацию в российской авиаотрасли можно объяснить, привлекая инструментарий промышленной логики. Например, буквально на днях эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко выдал потрясающее откровение: каналы оказания госпомощи авиапрому оказались настолько запутанными, что государству пришлось заказать специальную научно-исследовательскую работу, чтобы разобраться в ситуации.

Еще о логике. Михаил Погосян утверждает, что центр военно-транспортного авиастроения как был, так и остался в Украине, и намекает на совместные программы. Но это говорится сейчас, когда с Украиной кинулись усиленно дружить. Собираемся закупить сорок военно-транспортных Ан-70, которые вдруг оказались прекрасными самолетами. Но давно ли утверждалось обратное? Бывший главком ВВС России генерал армии Анатолий Корнуков вспоминает, как некогда подписал распоряжение о начале летных испытаний Ан-70 в России, что фактически давало самолету право на серийное производство, но вмешалась, по его словам, "темная сила барышей", проект заблокировали. Все это логично? Буквально на днях президент Украины Виктор Янукович заявил: "Мы выпускаем только модели, которые проходят испытания. Строить один самолет - не авиастроение, это артель. Нужно выходить на серийную работу". Это ли "центр военно-транспортного авиастроения"?

Михаил Погосян говорит, что предприятия в Ульяновске и Воронеже (Казань дипломатично обойдена) глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег. Да, другим заводам не повезло иметь военные производства. И за счет чего, интересно, живет проект "Суперджет"? Вот недавняя новость. "Суперджету" снова нужна господдержка: НПО "Сатурн" просит на три года дополнительного финансирования программы производства двигателя SaM-146 - 8,4 миллиарда рублей. Взамен предприятие обещает больше не срывать сроки поставок. И последние ли это траты на двигатель, который еще надо вводить в эксплуатацию? Эксперты сразу припомнили, что именно госфинансирования не хватило на доводку российского двигателя ПС-90, из-за проблем с которым авиаперевозчики в основном и невзлюбили Ил-96 и Ту-204.

Заместитель генерального директора ООО "Финам" Виктор Галенко приводит такие данные. Общая стоимость разработки Ту-334 на момент его первого полета в 1999 году составила 100 миллионов долларов ("Эмбраер" и "Бомбардье" тратили на такие вещи по 600 миллионов). Тогда же предполагавшийся производитель самолета - РСК "МиГ" подписала контракт с Ираном на производство ста самолетов на сумму 1,6 миллиарда долларов. Но в этот момент цены в России резко пошли вверх. Иран наотрез отказался пересмотреть условия контракта, а Правительство России - дотировать производство, а вскоре объявило конкурс на создание первого постсоветского пассажирского лайнера, проигнорировав существование готового к производству Ту-334. Конкурс выиграла никогда не занимавшаяся гражданской авиацией фирма "Сухой". Причем, по условиям, разработка самолета должна была вестись ей за свой счет, но обернулась государственными вливаниями от 1,2 до 2 миллиардов долларов. Напомним, "Суперджет" должен был поступить перевозчикам в 2008 году.

Далее. Политика ОАК выглядит, по меньшей мере, загадочно. При стопроцентном финансировании КНААПО и НАПО ульяновский "Авиастар" финансируется на 40% от плана, а начавшее осваивать серийное производство регионального Ан-148, на который есть 70 твердых заказов, воронежское ВАСО - на 14%. То есть логика получается интересной. Мы так крепко дружим со всем миром, что готовы задушить предприятия, выпускающие самолеты, которые ему не нравятся, пусть на них делают узлы для "Боингов" и "Эйрбасов". Может, все-таки следовало выпустить "установочные" партии Ту-334 и Ан-148 и профинансировать их российские продажи? Практика неминуемо показала бы плюсы и минусы самолетов и производства. Зачем выбрасывать деньги на ветер? Но, как ни парадоксально, беда, например, Ту-334 в том, что это был почти готовый проект, а под это да под малую партию гигантское финансирование не пустишь - можно отследить каждую копейку. А вот "национальный проект" - другое дело.

Важно и то, что рабочие лошадки Ту-334 и Ан-148 не переходили дорогу "прорывному" и ориентированному на Запад "Суперджету". И не был бы сегодня наш внутренний рынок авиаперевозок на 62% забит зарубежными самолетами, по большей части крепко подержанными. Генеральный директор КАПО Васил Каюмов говорил в интервью "ВиД" о Ту-334: "Все это решалось не на заводе, а в других кабинетах. То, что машина не поднялась, - все оттуда, от Алешина, Грефа, запустивших более дорогую программу "Суперджета". Да, он хорош, но если бы Ту-334 сегодня выпускался (а он давно мог бы выпускаться - не здесь, так в Луховицах, где под него построили новый корпус), мы не покупали бы "Боинги", по пятнадцать лет эксплуатировавшиеся в Китае и Болгарии". Кстати, "Боинг-737" (самая популярная в России "иномарка") разработан 40 лет назад.

Говоря обо всем этом, я вовсе не хочу принизить достоинств и актуальности программы "Суперджет". Пару лет назад аналитик АвиаПорт.Ру Олег Пантелеев, на мой взгляд, справедливо выделил главные достоинства программы. Первое. Благодаря ей, в авиапром (а не только на "Сухой") пошли деньги. Второе. Поскольку сегодня гражданское авиастроение подпитывает технологиями военную ветвь, сборка "Суперджета" - способ сохранения ключевого предприятия, производящего боевые самолеты. Третье. Создан прецедент, когда отечественная компания выступает системным интегратором крупного международного проекта.

Безусловно, "Суперджет" - первый гражданский самолет, созданный в России после распада Советского Союза, - не просто коммерческий проект, но экзамен для промышленной политики российской власти. А также и способ уйти от справедливых обвинений в проедании советского наследства. И тут Михаил Погосян со своими идеями, вне всяких сомнений, оказался в нужном месте в нужное время. Несомненно и то, что он пробил проект, заставил поверить в него чиновников. Кто-то очень верно сказал: "Сухие" переиграли "Туполева" в кабинетах". И с этой точки зрения слова Михаила Погосяна, с которых мы начали материал ("Считаю, что каждый развивает те программы, в которые верит… Сильные люди добиваются целей, которые перед собой ставят"), абсолютно точно отражают суть ситуации.

Тимур Латыпов